Введение нормативов по содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей, которые мы сейчас знаем как «Евро», мотивировалось ужесточением требований к экологической безопасности транспорта, играющего, как говорит статистика, главную роль в загрязнении окружающей среды. Однако, на мой взгляд, это только часть проблемы. Наверное, вопросы экологии и экономики здесь соотносятся как «пятьдесят на пятьдесят».

 

Современная автомобильная техника спокойно выхаживает 10, 15, и даже 20 лет. При соответствующей эксплуатации и уходе. Причем, что характерно, прежние модели проще, надежнее, обеспечивают гарантированную отдачу на протяжении многих лет. Вопрос: кому нужна вечная электрическая лампочка? Так что повышение стандартов «Евро» преследует, помимо заботы об экологии,  вполне определенные коммерческие цели: загрузить производство, инициировать обновление парка машинами нового поколения, обеспечить прибыль и производителям техники, и финансовым институтам, кредитующим или предлагающим лизинговые услуги автоперевозчикам.

Хотя, повторюсь – пятьдесят на пятьдесят. То, что за последние годы воздух в Европе стал чище – очевидно. Даже когда стоишь в пробках в крупных европейских городах, такой гари, копоти и вони, как у нас в Москве или Питере, не ощущаешь. В общем, забота европейцев об экологии понятна: территории (по сравнению с нашими) – небольшие, плотность населения – огромная, концентрация автомобилей и промышленных производств – не сравнить. И если бы они после своих кислотных дождей в семидесятые-восьмидесятые годы радикальных мер не принимали, трудно сказать, во что превратилась бы Европа…Но это так, мысли вслух.

 

Для российского перевозчика, работающего на международных маршрутах, использование новой техники – единственный способ удержать свой сегмент рынка.С 1 октября нынешнего года все европейские производители должны выпускать автомобили не ниже Евро-4. Менее «чистые»  не сертифицируются, не допускаются к эксплуатации и не ставятся на учет. В принципе, машины с двигателем Евро-3 делают только как «пакетные тягачи» для стран, не входящих в Евросоюз – как пример можно привести новые «Вольво-Регион», «Скания Гриффин», «Рено-Восток».То есть процедурой выдачи международных разрешений на перевозки по Европе  наших транспортников жестко обяжут приобретать тягачи Евро-4. Для автопредприятий это означает серьезное увеличение расходов. У нас, с учетом таможенных платежей, стоимость тягача будет, видимо, тысяч на 10-12 евро выше, чем стоимость предыдущих моделей.На что следует ориентироваться автоперевозчикам, имея в виду эксплуатацию новой техники?

Не только как водитель-испытатель, а большей степени как водитель-международник могу поделиться своими наблюдениями о работе на тягачах с двигателями Евро-4. Дело в том, что практически все производители грузовой техники предлагают автопредприятиям-членам  АСМАП свои автомобили для тестирования. Не на полигоне,     а в реальных условиях эксплуатации:    автотранспорт  выполняет коммерческие рейсы,   перевозит грузы, специалисты оценивают, как работают системы, узлы и агрегаты, дают предложения и заключения об экономической эффективности техники применительно к нашим, российским, условиям работы.

 

Первое. Техника за последние годы такими шагами идет вперед, что сажать за руль неподготовленного водителя по меньшей мере неразумно – загубит машину. Очевидная вещь – нужна стажировка, практика. Без опыта, хотя бы минимального, машина будет «убита» в кратчайшие сроки. Жаль, что многие руководители компаний  (знаю об этом не понаслышке, сталкиваюсь с подобными фактами очень часто) экономят на зарплате водителей, на переподготовке, на курсах повышения квалификации: «Права есть, визу получил – и вперед. По ходу пьесы научишься…» К сожалению, некоторые не успевают. И ставят фирму, без преувеличения, на грань банкротства: мало того, что ремонт тягача стоит бешеных денег, так еще и потери времени, и репутации перевозчика…

В общем, начинать надо с профподготовки.

Будут знания, опыт и понимание принципов работы отдельных систем – остальное приложится.

 

Тем более что эксплуатация нового тягача каких-то особых проблем не приносит. Я пересел на Mercedes 1841 Actros с двигателем Евро-4, который был предложен для испытаний, весной, в марте. Забрал с таможни. Сразу же тягач погнали на выставку в Екатеринбург, и уже потом я в течение трех месяцев работал на обычных коммерческих перевозках на  плече Москва-Питер-Финляндия  и обратно.

Actros оснащен системой катализации выхлопных газов на основе жидкого реагента AdBlue. Машина с завода пришла с заполненным баком – 90 литров раствора. По данным производителя,  этого количества должно было хватить на 7500 километров при постоянной полной загрузке автопоезда. Фактически я отходил 11000. Это с учетом того, что в Екатеринбург гонял только тягач, и некоторое время в морозы система не работала.

То есть при нормальной плановой работе ажиотажа – где долить реагент? – быть не должно. Если индикатор показывает низкий уровень реагента, очередным рейсом в Европу можно дозаправиться. Список АЗС, где уже торгуют реагентом, есть, и предоставляется заводом-изготовителем тягача. Что важно – отсутствие реагента на работу самого двигателя никак не влияет. Ведь весь процесс происходит уже в выпускной системе. Обращался в представительство – а как, для самого катализатора не вредно работать «на сухую»? Сказали, без проблем. Правда, выхлоп, естественно, уже никак не Евро-4…

По нашей российской привычке возникает резонный вопрос: если у нас норму выхлопа не контролируют, может, в целях экономии раствора отключать всю эту систему, пока машина по России ходит? Отвечаю. Не стоит. Во-первых, экономия копеечная – заправка реагентом стоит несколько «евриков». Во-вторых, система работает постоянно, вне зависимости от воли водителя. Принудительного отключения не существует. В то же самое время, если в рейсах по Европе машина заявлена как Евро-4, но бак с мочевиной пустой, то есть выхлопные газы не проходят нейтрализацию – при техническом контроле это чревато серьезным наказанием. От штрафов до уголовной ответственности.  Наличие мочевины в баке контролируется по бортовым приборам. Правда, здесь есть еще один нюанс. Стрелка на голубой шкале показывает наличие жидкости в дополнительном баке. То есть теоретически, туда можно и воду залить… Как тогда контролировать? У кого я не спрашивал – ни у дорожной полиции, ни в сервисах газоанализаторов не было. Возможно, к осени оснастят, так что играть в эти игрушки я бы не советовал…

Когда я гонял тягач в Екатеринбург, попал по трассе в минусовые температуры. При 12-14 градусах мороза реагент подстывает. Бак не распирает, не лопается, но… Когда двигатель работает, я его чувствую. Сбои в работе тут же определяются. А поступает ли в нейтрализатор жидкость – такую информацию бортовой компьютер не выдает. Индикация, производится ли впрыск через дозатор или нет, отсутствует. По моему мнению,  инженерам стоит продумать и разработать или систему обогрева бака с реагентом, или способы объективного контроля за поступлением жидкости в дозатор…Пожалуй, это единственное принципиально замечание.

 

Что касается широко распространенного мнения, что все эти модернизации двигателей под Евро-4 и Евро-5 «душат» двигатель, то по моим субъективным ощущениям, схема с жидким реагентом нисколько не отражается на оборотах, приемистости и мощности дизеля. Надо понимать, что реагент нейтрализует газы, уже вышедшие из камеры сгорания. Вот на тех машинах, где используется схема рециркуляции газов, когда часть выхлопных газов повторно проходит через камеру сгорания – там да, у рабочей смеси уже другие параметры. И, кстати, именно поэтому схема рециркуляции не очень эффективна на мощных двигателях с большим объемом: для достижения нормативов Евро-4и 5 MAN и Scania все равно дополняют систему рециркуляции специальными катализаторами…

В Европе под использование двигателей Евро-4 выпускают специальное дизельное топливо с минимальным содержанием серы. Именно при сгорании серы образуются те самые вредные соединения, влияющие на загрязнение воздуха. Плюс повышенное содержание серы отражается на ресурсе катализаторов. А стоит его замена недешево…

У нас эксперимент ЛУКОЙЛа по продвижению «экологически чистого» ДТ Евро-4, по-моему, так и не раскрутился. Если раньше вывески на АЗС периодически попадались на глаза, то  в последнее время совсем перестал их видеть. Говорят, при наших объемах потребления выпускать его невыгодно. Вопрос якобы сняли с повестки дня до тех пор, пока российский парк автомобилей Евро-4 не увеличится…

Что касается топлива, по собственному опыту могу сказать, что двигатель нормально работал и на нашей солярке. Но – на нормальной. Печное топливо маловязкое, купленное по дешевке на обочине дороги  не то что иномарка – его и отечественная техника не вынесет… А это уже вопрос к владельцам транспорта и водителям. У каждого есть в голове свой списочек фирменных заправок, где заливают нормальный кондиционный продукт. Есть такие. Солярка чистая, недолива нет, цетановые числа очень неплохие сейчас пошли –  раньше было 45 и выше не найдешь, сейчас 51-52 – не редкость… Но здесь от нас, по большому счету, к сожалению, мало что зависит. Появится ДТ Евро-4 в необходимых объемах – вопрос снимется, а пока…  

 

Подведу короткую черту. Грамотному водителю особо переживать насчет работы на тягачах с двигателями Евро-4 (как, собственно, и Евро-5 – различие только в количестве расходуемого реагента, для Евро-5 его требуется на пару процентов больше, для более полной нейтрализации вредных веществ), как мне кажется, не стоит.  Ничего суперсложного  в них нет. Трудности могут быть только у директоров предприятий, которые вынуждены будут покупать технику по более высокой стоимости. Что делать… Такова цена доступа на европейский рынок. Может быть, некоторым утешением послужит то, что новые двигатели с AdBlue расходуют чуть меньше топлива про сравнению с движками Евро-3 – экономия процентов до пяти…  А в Германии, например, для Евро-4 снижены суммы дорожных сборов. Грубо говоря, если транзит из Польши в Голландию по немецким дорогам для Евро-3 обходится в 66 евро, то автопоезд с тягачом Евро-4 заплатит 38 евро…  Сейчас автомобили, соответствующие Euro-3, платят 12 центов пошлины за пройденный километр, а с октября 2006 г. по октябрь 2009 г. будут платить 15 центов, в то время как «зеленые» грузовики, отвечающие нормам Euro-5, будут облагаться пошлиной соответственно в 10 и 12 центов в те же периоды. Сколько валюты может составить экономия на дорожных сборах, каждый может посчитать самостоятельно. В зависимости от режима работы своего транспорта…