В Заволжских степях дорога просматривается далеко-далеко и поэтому вереница белоснежных грузовиков стала видна еще издалека. Нам навстречу шла колонна автомобилей со значком UN на кабинах. Куда они направлялись? В Сербию или Анголу, Латинскую Америку или Азию? В каком уголке Земли предстояло трудиться этим машинам с надписью «КамАЗ» на облицовке радиатора?

Пожалуй, в истории отечественного автопрома нет другого предприятия с такой сложной и драматичной судьбой, как этот камский гигант. КамАЗ проектировался в виде комплекса по выпуску семейства большегрузных дизельных автомобилей как для внутрисоюзных потребностей, так и для экспортных целей. Само определение места возведения города-завода было очень непростым и долгим. Но, наконец, все организационные трудности были преодолены, и 3 декабря 1969 года в Набережных Челнах начались строительные работы. А почти за год до этого в Москве и Ярославле приступили к созданию перспективных моделей большегрузника и двигателя для выпуска на будущем заводе. И еще за полгода до того, как был вынут первый ковш грунта на стройплощадке автогиганта, первый автомобиль, носивший заводской индекс Зил-170, вышел на полевые испытания. Потом было еще много разных доводок и доработок. В результате к концу 1969 г. удалось сформировать первое семейство КамАЗа, включавшее два «седельника» для работы с полуприцепами грузоподъемностью 16 и 20 тонн, бортовой грузовик и самосвал. Но до начала их производства было еще далеко.

Только в 1974 г. собирается первый собственный экспериментальный двигатель, и, наконец, в феврале 1976 г. появляется первый «пристрелочный» грузовик. Вскоре в строй вошло крупнейшее в мире производство грузовых автомобилей с годовой программой в 150 тысяч машин. Можно сказать, что у себя дома эти грузовики были обречены на успех, — автомобилей подобного класса в Советском Союзе еще не было.

Но одновременно с ростом выпуска росли и проблемы. Постепенно от требований рынка начали отставать двигатели, отметившие свое 25-летие, и тесная, урезанная до минимума кабина. К конструкторско-технологическим проблемам добавилась и социальная напряженность: резкое снижение производства привело к существенному сокращению рабочих мест и безработице. В лучшие годы на КамАЗе трудилось почти 150 тыс. человек. Найти же в Набережных Челнах какую-либо иную работу просто невозможно. А тут еще одна беда — гигантский пожар на заводе двигателей.

КамАЗ, казалось бы, попал в безвыходное положение. Но сложности лишь укрепили готовность руководства АО «КамАЗ» не отступать в борьбе за возвращение гиганта в строй активно действующих автозаводов. Большую роль в реанимации многострадального автогиганта сыграла правительственная поддержка как на федеральном уровне, так и на республиканском.

Не так-то просто оказаться в аутсайдерах после почти десятилетнего периода триумфа и оваций. Все практически надо было начинать с нуля. Что же было сделано в последние годы?

Прежде всего значительно расширилась гамма выпускаемых автомобилей. Сейчас КамАЗ может предложить более 30 базовых моделей грузовиков с колесными формулами от 4х2 до 8х8. В качестве силовых агрегатов предлагаются V-образные 8-цилиндровые наддувные дизели мощностью 240, 260 или 320 л.с. И хотя до стотысячных серий далеко, КамАЗ постепенно начинает «набирать обороты». Реструктуризация долгов дала заводу небольшую финансовую передышку. Как и всем российским автозаводам, на руку челнинцам сыграл и достопамятный кризис. Многим российским перевозчикам не по карману стал даже «сэконд хэнд» на колесах. Седельники из Набережных Челнов сумели потеснить на российском рынке даже белорусских «зубров». Впервые объединению удалось сработать пусть и с небольшой, но все же, прибылью.

Относительно будущего своего детища руководство ОАО «КамАЗ» высказывается сейчас весьма осторожно. Начальников можно понять — в год своего тридцатилетия приходится говорить о выпуске пяти-шести тысяч машин.

Но существенный рост выпуска автомобилей невозможен без смены технической политики. Пора, наконец, всерьез задуматься о новом силовом агрегате. «Семьсот сороковой» себя явно изжил. Совсем недавно с берегов Камы стали поступать обнадеживающие известия о появлении дизелей «Евро-1» и даже «Евро-2». Итогом многолетних скрещиваний с «Камминзом» и «Катерпилларом» стало появление собственного силового агрегата, который, как считают специалисты, не хуже западных аналогов.

Следующая проблема — кабина. Как говорил Михаил Жванецкий: «Теперь таких уже не делают». А ведь на КамАЗе столько экспериментировали с кабинами зизу, даф и другими. Да и собственные разработки были весьма неплохи.

Как странно распорядилась Фортуна — были когда-то у завода средства, и немалые. Только вкладывай их в выпуск новых моделей, выходи на европейский и мировой рынки. Но не до того было — вал по плану, план по валу. Сейчас спасти производство может только новый автомобиль, но его-то как раз и не на что делать. И все-таки рано или поздно, но наш родной автогигант оправится от всех потрясений нашего непростого времени. Ему бы только, как говорится, день простоять, да ночь продержаться.